Penulis beberapa buku, Taras Grescoe adalah jurnalis Montreal yang berspesialisasi dalam perencanaan kota dan transportasi perkotaan yang telah belasan tahun memberikan konferensi tentang mobilitas berkelanjutan. Dalam buletin Straphanger-nya, dia berbicara tentang hal-hal terbaik dan terburuk yang dia amati dalam hal transportasi perkotaan di sini dan selama perjalanannya keliling dunia.
Bagian pertama Réseau express métropolitain (REM) Montreal, sistem transportasi kereta api perkotaan baru yang berpotensi transformatif, baru saja diresmikan pada Sabtu ini, 29 Juli 2023, pukul 9 pagi. Saya ingin mengatakan bahwa hari ini sudah lama ditunggu-tunggu, tetapi itu tidak adil. Pembangunannya baru dimulai pada April 2018. Dalam dunia proyek transit di Amerika Utara, lima tahun hanyalah sekejap mata. Faktanya, bagian pertama seharusnya selesai hanya dalam waktu tiga tahun — jangka waktu yang masih sangat saya ragukan.
Sore sebelum pembukaan, saya bergabung dengan sekitar lima puluh jurnalis, YouTuber, dan “influencer” transportasi umum lainnya di peron 9 Central Station, stasiun kereta api utama di Montreal, tempat kereta berangkat, KA komuter Exo dan KA antarkota Via Rail.
Stasiun ini berjarak empat atau lima menit berjalan kaki dari stasiun metro terdekat, Bonaventure, yang berada di jalur oranye; Oleh karena itu, transisi antara keduanya bukannya tanpa perpecahan. Meskipun sistem pembayaran yang menggunakan kartu Opus sama dengan yang digunakan warga Montreal untuk mengakses metro, kami merasa berpindah dari satu sistem ke sistem lainnya. Dan perjalanan dari Bonaventure ke stasiun, melalui pintu putar, eskalator, dan terowongan di “kota bawah tanah” yang paling tidak menyenangkan bisa melelahkan.
Saat saya menaiki tangga menuju REM, saya mendapat kesan mendarat di platform 9 ¾ dari Harry Potter. Bagian bawah Stasiun Pusat yang suram telah diubah – setidaknya sebagian – menjadi tempat transit yang terang, luas, dan sangat modern. Setelah mengumpulkan lencana yang memungkinkan kami mengidentifikasi diri kami sendiri dan tas hadiah (terima kasih atas kue yang dihias dengan logo REM!), kami memiliki waktu beberapa menit untuk menjelajahi stasiun. Papan petunjuk dan petunjuk arahnya sederhana, elegan, dan efektif.
Hampir seketika, sebuah kereta berhenti di stasiun. Pintu kaca peron terbuka bersamaan dengan pintu kaca kereta. Ini adalah teknologi mutakhir untuk metro tanpa pengemudi seperti REM. (Meskipun bentangan lima stasiun yang baru dibuka hampir seluruhnya berada di atas tanah, sebagian besar REM akan berada di bawah tanah. Bisa dibilang itu adalah kereta ringan. Apapun itu, jangan (jangan sebut itu sistem kereta ringan, sebuah istilah umumnya digunakan untuk menggambarkan trem.) Pintu ganda memberikan keamanan terhadap apa yang orang Jepang sebut sebagai trem jinshin jiko, atau “insiden manusia”, sebuah eufemisme untuk seseorang yang jatuh, melompat, atau terdorong ke rel kereta api. Selain menjadi sebuah tragedi, insiden ini dapat menyebabkan seluruh sistem mati selama berjam-jam.
Berbicara tentang Jepang, corak gerbongnya yang berwarna hijau muda terang mengingatkan saya pada kereta api di jalur melingkar Yamanote di Tokyo. CDPQ Infra, anak perusahaan Caisse de dépôt et penempatan du Québec, yang merupakan investor utama di REM, juga bermaksud untuk membuat gerbongnya bersinar: setelah tiba di terminal, mereka dimasukkan ke dalam “mesin cuci” besar sebelumnya diizinkan untuk melakukan perjalanan berikutnya. Frekuensinya, 3 menit 45 detik pada jam sibuk (7 menit 30 detik pada waktu lain, selama periode layanan 20 jam), lebih rendah dibandingkan di Tokyo, di mana kereta dapat tiba setiap 60 detik. Namun mungkin lebih baik membandingkan REM dengan RER di wilayah Paris, yang merupakan kereta komuter dan metro pinggiran kota, dan intervalnya serupa.
Tak lama setelah itu, REM meninggalkan stasiun — perlahan, namun tidak terlalu berat dibandingkan kereta penumpang Via Rail — dan melewati Kanal Lachine, lalu gedung Griffintown. Rencananya adalah pergi ke terminal Brossard, perjalanan 18 menit, dan meluangkan waktu untuk berhenti di setiap stasiun di sepanjang jalan. Saya dengan mudah diyakinkan, bersama dengan para penggemar kereta api dan angkutan umum lainnya, untuk mengambil bagian dalam pengalaman ini.
Saya berbicara dengan Julien Hurel, manajer sistem transportasi di CDPQ Infra, yang mengatakan kepada saya bahwa kecepatan maksimum kami adalah 90 km/jam pada rute ini, meskipun kereta pada akhirnya akan mencapai kecepatan yang wajar yaitu 100 km/jam. jam, batas atas untuk mobil di sebagian besar jalan raya di Quebec. Kereta tersebut dibangun oleh Alstom, dan masing-masing terdiri dari rangkaian kereta lorong terbuka dua gerbong; milik kami mencakup dua rangkaian kereta ini, dengan total empat gerbong, yang dapat mengangkut maksimal 600 penumpang. Dan mereka ber-AC (yang sebenarnya tidak dimiliki metro). Untuk mempelajari lebih lanjut tentang mobil Metropolis, demikian sebutannya, klik Di Sini.
Saya rasa banyak orang akan menggunakan REM selama beberapa minggu pertama, hanya untuk bersenang-senang. Dan saya yakin mereka akan menyukai pengalaman itu. Metro Montreal yang menggunakan ban karet memiliki keunggulan karena seluruhnya berada di bawah tanah, yang bukan merupakan pilihan buruk di kota musim dingin yang rentan terhadap badai es dan kemungkinan besar terkubur di bawah salju setinggi beberapa meter. Tapi itu berarti tidak ada pemandangan, yang ada hanyalah terowongan suram untuk dilihat. Siapa pun yang pernah berkunjung ke Singapura atau Vancouver (atau menaiki El yang terkenal di New York) tahu bahwa kereta layang bisa menjadi peluang wisata yang luar biasa. REM tidak mengecewakan: ia benar-benar menjulang di atas tiang beton, bahkan lebih tinggi dari Vancouver SkyTrain.
Julien Hurel menyoroti keberadaan bajak salju permanen di bagian depan dan belakang setiap kereta, yang dimaksudkan untuk membersihkan salju dan es dari rel. Untuk mencegah es menumpuk di catenary — saya harus menunjukkan bahwa sistem ini seluruhnya menggunakan listrik dan listrik hampir seluruhnya berasal dari bendungan pembangkit listrik tenaga air — alat pengikis akan dikerahkan dan kereta api akan berjalan dengan interval yang cukup pendek selama bulan-bulan dingin sehingga catenary tetap ada. jernih. Sistem tersebut diklaim mampu menahan suhu berkisar antara -40°C hingga 40°C. Lihat saja. Sebagai warga Montreal, saya tahu bahwa, di kota yang cuacanya tidak menentu ini, rencana manusia yang paling cermat pun bisa gagal.
Kami melintasi infrastruktur mengesankan lainnya, Jembatan Samuel-De Champlain, yang membentang di Sungai St. Lawrence dan Seaway. Dan, dengan senang hati saya sampaikan, pada pukul 14.00 kami melaju jauh lebih cepat daripada mobil-mobil di jembatan, karena mereka mulai melambat pada lalu lintas pada jam sibuk Jumat sore. Apakah kesenangan yang dirasakan pengguna angkutan umum karena berpapasan dengan pengendara yang frustasi merupakan bentuk S?bebas chaden (seperti kata orang Jerman), kegembiraan tidak sehat yang kita rasakan saat menghadapi kemalangan orang lain? Jika demikian, bawalah lebih banyak! (Dan silakan bergabung dengan kami, pengemudi di mana pun! Masih ada ruang di dalam pesawat, setidaknya untuk saat ini.)
Kemudian kami menemukan diri kami berada di tengah-tengah Jalan Raya 10. Perencana mana pun akan memberi tahu Anda bahwa membangun sistem transit di tengah jalan raya bukanlah hal yang ideal. Tidak mungkin membangun ritel atau perumahan tepat di sebelah stasiun. Namun, stasiun Du Quartier berada di jalan raya dan terhubung, melalui jembatan penyeberangan layang, ke pusat perbelanjaan DIX30. Kota ini juga terhubung dengan kompleks menara perumahan dan komersial yang mengingatkan saya pada beberapa pembangunan yang berorientasi transit di Canada Line Vancouver (jalur kereta bawah tanah otomatis yang ditinggikan) — atau hampir di semua tempat di kota-kota besar di Asia.
Saya merasa bisa terus menulis ribuan kata dalam nada ini, jadi saya katakan saja kita sudah sampai di stasiun terminal Brossard. Kabar buruknya adalah REM berakhir, di Pantai Selatan, di tempat parkir insentif dengan 3.000 tempat. Dan tempat parkir, terutama yang tidak bertingkat, menjadi momok bagi kereta komuter di Amerika Utara; hal ini menciptakan lautan aspal, bukannya rumah baru yang sangat dibutuhkan oleh kota-kota di Kanada. Kabar baiknya, terdapat juga terminal bus yang mampu menampung 18 bus kota dan regional sekaligus, tepat di luar pintu. Dan, bagi saya dan keluarga, ada sesuatu yang indah: jalur sepeda yang lebar dan beraspal baik yang dimulai segera setelah Anda keluar dari stasiun Brossard. Penumpang akan dapat naik sepeda ke dalam kereta (jumlah maksimum belum ditentukan), sehingga kami dapat memulai perjalanan bersepeda yang telah direncanakan sejak lama ke Burlington, Vermont.
Oke, ini hanyalah permulaan dari liputan REM saya. Saya akan mempelajari lebih dalam pengembangan sistem, pembiayaan, desain stasiun, dan apakah rencana CDPQ untuk mengekspor sistem ini ke kota dan negara lain mempunyai peluang untuk berhasil. Sendiri lima stasiun sejauh ini sudah dibuka, dan bagian selanjutnya diperkirakan belum selesai sebelum akhir tahun 2024 (baca: 2025 mungkin kita lihat saja nanti). Tapi semua hal dipertimbangkan, dan meskipun demikian gangguan layanan pada pagi hari Senin tanggal 31 Juli, kesan pertama… bagus.
Saya membayangkan bahwa pada tahun 1966 — tahun kelahiran saya — pengguna pertama metro Montreal yang baru, yang gaya arsitektur brutalnya sangat berani, pasti mengalami hal serupa dengan apa yang saya rasakan saat ini: kegembiraan akan masa depan. Dan sejujurnya, di masa-masa yang terkadang distopia ini, perasaan itu tidak terlalu sering saya alami. (Meskipun itu adalah emosi yang dengan senang hati akan saya biasakan.)