Mengapa REM lebih dari sekedar alat transportasi umum lokal

Penulis beberapa buku, Taras Grescoe adalah jurnalis Montreal yang berspesialisasi dalam perencanaan kota dan transportasi perkotaan yang telah belasan tahun memberikan konferensi tentang mobilitas berkelanjutan. Dalam buletin Straphanger-nya, dia berbicara tentang hal-hal terbaik dan terburuk yang dia amati dalam hal transportasi perkotaan di sini dan selama perjalanannya keliling dunia.

Setelah kisah perjalanan pertama saya dengan Réseau express métropolitain (REM), yang baru saja dibuka di Montreal, hari ini saya ingin menjelaskan mengapa metro ringan otomatis baru ini sangat penting. Tidak hanya di Montreal dan sekitarnya, namun juga di seluruh Kanada dan – mungkin – di Amerika Serikat. (Dalam beberapa hari pertama, sayangnya layanan tersebut mengalami gangguan, yang berarti banyak orang yang meninggalkan mobilnya di rumah datang terlambat ke tempat kerja, sekolah, atau membuat janji. Bagi sebuah lembaga yang mencoba meyakinkan penumpang untuk memilih transportasi umum, hal ini adalah hal yang wajar. bukan skenario yang ideal.)

Saya meninggalkan Vancouver untuk menetap di Montreal pada tahun 1997. Sejak kedatangan saya, metro kota tersebut, yang seluruhnya berada di bawah tanah, mahal untuk dikembangkan dan dibangun pada tahun 1960an, telah menambah tiga stasiun baru ke dalam jaringannya, sehingga totalnya menjadi 68. (Pada saat yang sama periode, Shanghai membangun sistem metro dari awal dengan 408 stasiun yang membentang sepanjang 802 km, yang terbesar di dunia.)

Mengapa Montreal mendapat banyak keuntungan? Anehnya, karena dana pensiun, Caisse de dépôt et penempatan du Québec (CDPQ), yang menjadi cikal bakal semua ini. Dana tersebut adalah dana investasi yang sangat besar untuk dana pensiun pegawai sektor publik; ini adalah celengan karyawan Société des alcools du Québec, pegawai negeri, dan guru sekolah menengah, antara lain. (Bersama dengan Program Pensiun Guru Ontario, program ini merupakan salah satu program pensiun terbesar di dunia; pada tahun 2022, Dana tersebut mengelola aset senilai $402 miliar.) Diketahui bahwa program ini independen dari pemerintah Quebec dan tidak bergantung pada pemerintah Quebec. oleh karena itu tidak tunduk pada siklus pemilu.

Dengan kata lain, anak perusahaannya yang bergerak di bidang pembangunan infrastruktur, CDPQ Infra, mampu berpikir jangka panjang, merencanakan pekerjaan dengan mempertimbangkan seluruh jaringan transportasi dan melaksanakan proyek dalam jangka waktu yang wajar. Fakta yang jarang diketahui: la Caisse adalah investor utama di jalur kereta bawah tanah Canada Line SkyTrain yang populer di Vancouver, yang menghubungkan pusat kota ke bandara internasional kota tersebut.

Saat saya menjalani REM minggu ini, saya terkesan. Berdasarkan kecepatannya, jembatannya yang tinggi, pengoperasian tanpa pengemudi, dan desain stasiunnya: sangat modern, perpaduan kayu dan ubin, dengan banyak jendela, yang akan memberikan cahaya selamat datang di hari-hari musim dingin yang gelap. Kecepatan maksimum metro Montreal adalah 67 km/jam, sedangkan kecepatan REM adalah 100 km/jam. Artinya, kereta ini dapat berfungsi sebagai metro dan kereta komuter, yang melayani stasiun-stasiun terpencil dengan lebih efisien.

Ketika REM diumumkan, saya melihat bahwa proyek tersebut menimbulkan beberapa masalah: terlalu banyak rute yang dilalui di tengah jalan raya, yang akan menyulitkan pembangunan pembangunan berorientasi transportasi umum di dekat stasiun. . Ada juga terlalu banyak insentif parkir untuk selera saya. Tapi saya tahu betapa sulitnya membangun jalur kereta api apa pun di benua yang didominasi mobil ini, jadi saya menenangkan diri dengan detailnya dan, sebagai pendukung transportasi umum, saya mempromosikan proyek ini di media sosial.

Lalu datanglah REM de l’Est. Perpanjangan ini akan membuat total panjang jaringan menjadi 99 km. Jalur ini akan melayani bagian timur dan utara pulau Montreal, termasuk lingkungan berpendapatan rendah di Saint-Michel dan Montreal-Nord, yang benar-benar perlu terhubung lebih baik dengan lapangan kerja dan institusi pendidikan di pusat kota. Rencananya memerlukan jalur layang, mirip dengan jaringan SkyTrain, dari stasiun baru di pusat kota, yang akan berlokasi di antara jalur metro hijau dan oranye yang ada, di René-Lévesque Boulevard.

Yang terakhir adalah jalan raya delapan jalur yang mengerikan, koridor kebisingan dan polusi udara. Proyek ini akan mengurangi separuh jumlah jalur yang diperuntukkan bagi mobil dan memungkinkan kereta listrik berjalan melalui jembatan yang dapat dilalui dengan mudah oleh pejalan kaki. (Tidak seperti rel kereta api layang berusia seabad yang berisik di New York dan Chicago, seperti yang diklaim oleh para penentangnya.) Di Vancouver, kebun masyarakat telah ditanami di bawah jembatan layang serupa. Selain berfungsi sebagai koridor bagi satwa liar dan penyerbuk, ruang-ruang seperti itu menjadikan kota lebih hijau daripada “memotongnya menjadi dua,” seperti pendapat para penentang REM Timur – yang pada akhirnya menghentikan proyek tersebut.

Mereka juga mengklaim bahwa itu akan sangat bising. Apa yang ingin saya katakan adalah: tenangkan diri Anda dan kunjungi tempat-tempat dengan sistem serupa. Anda akan melihat bahwa mereka jauh dari kata demikian. Anda tahu apa yang sangat keras? Delapan jalur mobil, truk dan bus. Ini jauh lebih buruk daripada kereta listrik. Atau kereta barang yang berjalan pada rute yang menurut Caisse akan digunakan, sehingga tidak ada penentang proyek yang kehilangan waktu tidurnya.

Sayangnya REM de l’Est sudah mati. Siapa yang membunuhnya? Saya benci mengatakan ini, tapi Walikota Valérie Plante dan Projet Montréal, sebuah partai yang terpilih berkat program protransit. Mungkin mereka tidak pernah memaafkan REM karena telah mengganti proyek favorit mereka, jalur merah muda, jalur metro baru yang tidak pernah memiliki peluang sedikit pun untuk dibangun, karena menggali terowongan bawah tanah secara diagonal melintasi pulau akan memakan biaya puluhan dan puluhan miliar. dolar. Namun Projet Montréal menyerah pada lawannya dan menarik dukungannya terhadap REM de l’Est, yang ditakdirkan untuk menjadi pameran lain di Museum Jalur Transit Amerika Utara yang Tidak Pernah Dibangun.

Saya merasa bersalah. Saya seharusnya berbicara lebih banyak ketika pengunjuk rasa di ujung timur Montreal tanpa malu-malu meminjam retorika dari protes jalan raya tahun 1960an untuk memastikan angkutan umum tidak mendekati lingkungan mereka yang bergantung pada jalan raya. Mereka telah memastikan bahwa masyarakat berpendapatan rendah tidak mendapatkan manfaat dari akses cepat terhadap pekerjaan di pusat kota. Saya tertidur saat mengemudi, saya kira (sebenarnya, saya berusaha memenuhi tenggat waktu untuk buku yang sedang saya kerjakan).

Takut akan perubahan, tuan tanah yang egois memilih jalur transit yang sangat terjangkau dan bisa melayani pembangunan perumahan baru di daerah yang sangat membutuhkannya. Perumahan tempat anak dan cucu mereka mempunyai harapan suatu hari nanti bisa mempunyai rumah sendiri. Krisis perumahan nasional sedang terjadi, para penentang, dan penyelesaiannya jauh lebih penting daripada ketakutan Anda akan ketidaknyamanan.

Harapan besar CDPQ Infra adalah ketika masyarakat mempunyai kesempatan untuk mengapresiasi REM, anak perusahaannya akan terpanggil untuk membangun sistem serupa di seluruh dunia. CDPQ Infra sudah menjadi salah satu dari tiga konsorsium yang bersaing untuk proyek kereta frekuensi tinggi yang direncanakan antara Windsor dan Quebec. (Jika Caisse memenangkan tender, proyek ini mungkin memiliki peluang lebih besar untuk dilaksanakan selama masa hidup saya, atau setidaknya selama masa hidup anak-anak saya.) Masalahnya adalah apa yang membuat Quebec unik, “publik- kemitraan publik” antara pemerintah dan dana pensiun raksasa, dipandang mencurigakan di sebagian besar provinsi dan negara lain di Kanada. Seperti fakta bahwa Caisse bisa mendapatkan manfaat dari REM selama 99 tahun sebelum dikembalikan ke Quebec, sedangkan standar di negara lain mendekati 35 tahun.

Salah satu kesenangan mengunjungi REM minggu lalu adalah bertemu dengan Marco Chitti yang ramah, pakar transportasi umum yang mengajar mata kuliah di McGill dan Universitas Montreal. Berasal dari Bologna, Italia, ia membawa perspektif internasional dan cerdas terhadap dunia transportasi umum Kanada yang disfungsional.

Terkesan dengan stasiun-stasiun tersebut, dia masih sedikit menyindir: “Stasiun-stasiun itu menyenangkan, “kelas dunia”, seperti yang Anda katakan di sini. Sangat Kanada dan suka sama suka. Dan tentu saja, REM bersifat otomatis, dengan teknologi terdepan, menjadikannya salah satu sistem paling modern di Amerika Utara. » Namun dia bertanya-tanya apakah CDPQ Infra akan mampu membangun sistem yang mirip dengan REM di luar konteks yang sangat spesifik di Quebec.

“Di Italia, merupakan tindakan ilegal jika entitas seperti IMF memiliki infrastruktur publik selama 99 tahun. IMF mencoba di Selandia Baru, dan pemerintah Selandia Baru menunjukkan pintunya. Saya mengerti mengapa kita bisa melakukannya di sini, karena kita bisa mengklaim bahwa dalam jangka panjang, dana tersebut akan kembali ke kas masyarakat Quebec, atau setidaknya ke dana pensiun mereka. Ini seperti membayar diri sendiri, mentransfer uang dari kantong angkutan umum ke kantong pensiunan. Di Kanada, pemerintah ingin menciptakan industri unggulan. » Marco Chitti meragukan negara bagian lain juga antusias memainkan game tersebut.

Lihat saja. Untuk saat ini, saya senang untuk terus menggunakan REM. Saya juga menduga jika semakin banyak orang yang mengalaminya, mereka akan bersemangat untuk melihat apa yang terjadi selanjutnya — terutama ketika Montreal akhirnya mendapatkan keretanya ke bandara.

Dan saya membayangkan sejumlah besar pengunjuk rasa di Montreal timur akan menyalahkan diri mereka sendiri atas kurangnya penglihatan mereka, sementara tetangga mereka akan bertanya-tanya mengapa mereka membiarkan diri mereka ditipu oleh hal yang tampaknya merupakan keuntungan transportasi abad ini.